Como buen adicto de los aspectos históricos de nuestro hobby, no podía faltar en mi biblioteca una colección de la revista “Aeromodelismo”, publicación mensual que fuera señera de la actividad en nuestro país desde su edición inicial en 1949 hasta 1953, cuando hizo su última aparición. A lo largo de los años leí y releí sus artículos muchísimas veces y hoy quiero acercarles los detalles del que entiendo fue el primer diseño acrobático de origen nacional para u-control, que apareció en el ejemplar de Junio de 1951 y cuyo autor fue Hernán A. Vivot, predecesor de una estirpe de destacados diseñadores nacionales tales como Gabriel Cismondi, Ricardo “El Benemérito” Arrayet, Carlos Barrabino, Claudio Chacón, Ricardo “Nuno” Herbón y tantos otros que no acuden ahora a mi memoria y a quienes envío mis más sinceras disculpas por tal omisión.
Activo participante por aquellos años en los concursos de acrobacia, el diseñador relataba, cuando presentó el “Jaguar” en la revista, que había comenzado intentando utilizar para esta actividad un motor de .60 p.c. de cilindrada (de aquella época) y el peso final frente a la resistencia estructural del modelo, lo condujo a un desastre inmediato. Luego probó suerte con otro modelo equipado con un motor de .29 p.c. el cual le permitió adelantar en el aprendizaje de las maniobras acrobáticas. Sin embargo, como en esta categoría el adiestramiento está sembrado de “porrazos”, cada vez que esto ocurría hacía trizas el modelo.
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Así fue como decidió reducir más el peso del modelo, recurriendo a un motor de .19 p.c., a pesar de que los expertos americanos de la época afirmaban que con esas cilindradas tan bajas no se podía hacer buena acrobacia. La necesidad, combinada con una pizca de desesperación, por reducir el peso final lo llevó a desarrollar un diseño pequeño y liviano cuya carga alar era reducida, lo cual le permitía absorber con soltura la mayoría de los impactos.
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En el plano que mostramos se puede observar que se trata de un diseño sumamente sencillo, lo cual facilitaba tanto su construcción como las eventuales reparaciones. Las imágenes de Hernán sosteniendo su modelo nos permiten apreciar su reducido tamaño y su comparación con los diseños actuales nos proporciona una idea cabal de la profunda evolución que han tenido los modelos acrobáticos. El perfil del ala era bastante delgado, según lo usual en la época, aunque ya estaban muy cerca nuevas ideas en cuanto al grosor de los perfiles. La semiala izquierda tiene un espacio más de costilla que la derecha. De los varios motores que fueron probados, los que dieron mejor resultado fueron un McCoy Red Head .19 y un Super Tigre G-20, con la ventaja para este último, que se coloca invertido, de tener 40 gramos menos de peso que el primero. En los anuncios publicitarios de esa época podemos ver las líneas del diseño de esos motores.
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Manifestaba Hernán Vivot que el modelo podía efectuar las maniobras acrobáticas con facilidad y perfección. Conviene aclarar aquí que las maniobras con las que se competía por aquellos años eran: arranque, vuelo horizontal, trepada, media vuelta, picada, tres loopings consecutivos, tres loopings invertidos y aterrizaje. Además comentaba la necesidad de mantener bajo el peso ya que, a igualdad del resto de las condiciones, era perceptible la desventaja para el modelo más pesado. Por su parte el “Jaguar” pesaba unos 310 gramos, pudiendo subir a unos 360 gramos sin penalización en el rendimiento si se usaba alguno de los motores antedichos. La hélice era una 8,5x5 y volaba con 18 metros de cable, pero si el día era ventoso había que bajar a unos 15/16 metros. No quiero ni pensar lo que sería volar un .19 con líneas de 18 metros que es un largo típico, hoy por hoy, para un .40
Hacía pocos años se había ideado el uso de flaps en los modelos de u-control, con un diseño que abarcaba solo el 50% de la envergadura de cada semiala (la porción junto al fuselaje) y cuyo ancho se extendía a partir del borde de fuga hacia atrás. Posteriormente Bob Palmer los popularizó al incorporarlos a su exitoso “Go Devil” y por su parte Hernán Vivot también los agregó a su modelo, aclarando que había colocado previamente los flaps largos hasta la puntera del ala, pero los descartó porque los mismos flameaban con el viento.
Los movimientos de los mandos fueron establecidos en: 20 grados hacia cada lado el timón de profundidad y 8 grados los flaps, valores bastante inferiores a lo que más adelante se impusieron como habituales para modelos de acrobacia. El “Jaguar” tenía tren monopata y también bancada postiza (obviamente fruto de las malas experiencias contra el suelo de los modelos anteriores), la ventaja de este tipo de bancada es que se parte ante un impacto sin abrir el fuselaje como un queso (experiencia nefasta ¡doy fe!) permitiendo el rápido cambio del motor (que ha saltado en el momento del golpe) con una nueva bancada. Hoy día, de aplicar este enfoque, se resolvería con una bancada plástica de radiocontrol.
Después de describir la construcción el diseñador remataba el artículo recomendando entelar el modelo con seda, papel bambú o una doble capa de papel japonés con la veta cruzada. Luego cuatro manos de dope, lijado y finalmente sintético Albalux, Sintolux o similar. ¿Alguien dijo Monokote? ¡No señores! eso todavía estaba muy lejos en el tiempo.
Finalmente podemos decir que Hernán Vivot ocupó numerosas veces los puestos de preferencia en distintas competencias de acrobacia, llegando a consagrarse campeón nacional de la categoría.
Jaguar
Características técnicas
Envergadura ala: 73 cm
Cuerda ala (con flap): 18 cm
Cuerda ala (sin flap): 16 cm
Largo flap: 17 cm
Largo fuselaje: 45 cm (desde el plato de hélice)
Envergadura estabilizador: 28 cm
Cuerda estabilizador: 8 cm
Balancín: 6,5 cm
Motor: .19
Peso: 310/360 gramos
Hélice: 8,5x5
Tanque: 55 c.c.
Líneas: 18 metros (16 si hay viento)
